|
Groningen Seaports: klaar voor de toekomst? |
 |
 |
 |
|
donderdag, 19 augustus 2010 11:10 |
Groningen Seaports: klaar voor de toekomst?
door Hilbert Koetsier
Vrijdag 13 juni 2003 konden we, een delegatie van de Partij voor het Noorden, op uitnodiging van directeur Harm Post een werkbezoek brengen aan het Havenschap Delfzijl - de havenautoriteit van Groningen Seaports. Onder het havenschap vallen twee zeehavens (haven van Delfzijl en de Eemshaven) en twee binnenhavens (de Farmsumerhaven en de Oosterhornhaven), zo werd ons verteld tijdens de ontvangst in hun prachtige kantoor met uitzicht over de Eems.
Na een informatieve lunch, konden we per luxe bus de uitgestrektheid van de havens en industrieterreinen aanschouwen. Op meer dan 800 hectare zijn er faciliteiten voor overslag van allerlei goederen - van en naar zeevaart, binnenvaart, spoor en wegvervoer - en is er onder meer chemische- en metaalindustrie. Het havenschap prijst zichzelf aan met ruimte, snelle toegang tot internationale zeeroutes en met scherpe tarieven. Directeur Post verwacht dit jaar een groei van 3 procent.
Een haven is een zeer interessant bedrijf, maar een werkbezoek is onderdeel van een groter plaatje. We moeten ons een beeld vormen van de positie van deze havens en de transportsector in Nederland en Europa. De scheepvaart en zware industrieën die daarvan afhankelijk zijn brengen werkgelegenheid, maar verstoren ook in zekere mate ons woonmilieu. Bovendien is er kostbare infrastructuur voor nodig. Hoe weegt een en ander tegen elkaar op? Hieronder een schets van de goederentransportsector in Nederland en Europa.
PvhN delegatie inspecteert krantenpapier voor de New York Times (foto: Tjeerd Oliemans)
Goederenoverslag
Een belangrijke functie van de havens is overslag. Zo namen we een kijkje in de ‘Bananenterminal’, een moderne overslagfaciliteit die nu gebruikt wordt voor de overslag van krantenpapier voor de New York Times. Enorme rollen papier worden op kleinere schepen vanuit Finland aangevoerd en in de Eemshaven opgeslagen totdat een groot zeeschip gevuld kan worden om het papier naar New York te transporteren. Dit levert het Noorden werkgelegenheid en inkomsten op, zonder de omgeving veel te belasten.
Daarnaast is er overslag van bulkgoederen (zoals zand of graan) en containers, tussen zeevaart, binnenvaart, weg en spoorweg. Containers zijn zeer geschikt om losse goederen van en naar het binnenland te vervoeren en overslag vindt dus meestal dichter bij de woonomgeving plaats. Eén categorie containers, koelcontainers, vormen hier een probleem: de koeling wordt verzorgd door dieselaggregaten. Omwonenden in Delfzijl klagen over het gebrom, waarop het havenschap reageert dat gemeente en provincie er voor moeten zorgen dat er geen woningen gebouwd worden in de buurt van industriële activiteiten.
Transport over land
Als goederen zijn overgeslagen, zal er transport plaatsvinden. Welke vervoersmethode is eigenlijk de beste? Over de weg vervoeren is goedkoop en flexibel. Deze sector is volgens cijfers van het CBS de grootste vervoerssector in Nederland. De sector staat onder druk, onder meer omdat Duitsland tolheffing (‘Strassengebühr’) invoert voor buitenlands vrachtverkeer. Ook loopt het wegverkeer op een aantal plaatsen in Europa behoorlijk vast, zodat overheden genoopt zijn wegtransport te ontmoedigen.
Vervoer per spoor kost minder energie per vervoerd gewicht. Helaas zijn de spoorwegen duur (mede door zeer grote investeringen) en zeer inflexibel. Dat laatste komt omdat in Nederland voorrang gegeven wordt aan personenvervoer, waardoor vrachtvervoer meestal alleen ‘s nachts plaats kan vinden - met geluidsoverlast en andere problemen ten gevolge. Goederentreinen zouden 90% van de tijd stil staan! In een ongunstig geval is de reisduur van Delfzijl naar Rotterdam van een container per spoor even lang als per binnenvaartschip. Mogelijk zal railtransport met de opening van de Betuwelijn en de sluiting van Zwitserse wegen voor vrachtverkeer, in de nabije toekomst weer aantrekkelijker gaan worden.
Ook pijpleidingen zijn een vorm van transport over land: met name een belangrijk Gronings product – aardgas - wordt met pijpleidingen naar elders vervoerd. Efficiënt, maar beperkt toepasbaar.
Transport over water
De binnenvaart en de short sea shipping (zeetransport over korte afstanden) is de efficiëntste manier van vervoeren – als er tenminste havens in de buurt zijn. Watertransport levert een fors aandeel in de sector: 40% van het containervervoer in Nederland gaat via de binnenvaart. Het Bureau Voorlichting Binnenvaart verwacht de komende jaren een toename hiervan met 10-15% per jaar.
De Europese Unie wil deze transportvorm verder stimuleren, schrijven ze in hun Witboek voor Europees vervoerbeleid tot 2010, vanwege de vele congestieproblemen op de weg in Europa – hoe meer vrachtwagens vervangen kunnen worden door watertransport, hoe beter.
Kort geleden is een initiatief genomen op dit vlak: de Noordelijke Maritieme Corridor, waarin EU-landen aan de Noordzee en Noorwegen en Rusland (Moermansk) samenwerken, heeft als doel vervoer over de weg van Noord- naar West-Europa naar het water te verplaatsen. Dat noemt men een Modal Shift. Wat er bijvoorbeeld gebeurt, is dat vis uit Noorwegen in Bergen op de vrachtwagen gaat en naar Hamburg gereden wordt. Het zou beter zijn als een schip vanuit Bergen direct naar West-Europa vaart. Met name de Eemshaven en Cuxhaven (Duitsland) zijn geschikt voor visoverslag, dus die zullen beide strijden om de Noorse vis naar zich toe te trekken.
Directeur Harm Post vertelt tijdens de lunch over Groningen Seaports (foto: Tjeerd Oliemans)
Scheepvaart is dus gunstig – en er zijn goede ideeën voor de toekomst. Flexibiliteit is een probleem en daarom probeert men verschillende vormen van vervoer beter op elkaar te laten aansluiten. Een voorbeeld is het recentelijk gelanceerde pilot-project Distrivaart, waarbij pallets geautomatiseerd van een binnenvaartschip, via een vrachtwagen, naar een winkel getransporteerd kunnen worden – handig voor bierbrouwers en grossiers. Dit heet Multi-modaal vervoer, waarbij je zo optimaal mogelijk gebruik maakt van alle mogelijke vervoersmogelijkheden. De pilot loopt onder meer in Meppel en Drachten.
Groningen Seaports bereidt zich ook voor op de multi-modale toekomst: er is besloten dat ze een groter aandeel in het Rail Service Centre Groningen (RSCG) in Veendam zullen nemen (tot ruim 40%). Dit RSCG is als het ware een grote containerterminal, die binnenkort flink uitgebreid zal worden. Zo zullen de Groningse havens een graantje mee kunnen pikken in de huidige sfeer van het taboe op wegtransport.
Conclusie
Wegtransport is uit, railtransport is stervende, maar scheepvaart is in – dus we zullen onze kanalen, bruggen en sluizen moeten koesteren! Als we scheepvaart voorrang willen geven zullen we knelpunten moeten oplossen (zoals de te krappe zeesluis in Delfzijl) en ‘snelwegen’ voor de zeevaart moeten aanleggen.
Mensen, denkt u erom: als u iets vervoeren moet, bedenk dan of u het niet per scheepvaart doet!
Meer informatie:
Groningen Seaports: http://www.groningen-seaports.com/
Europa over binnenvaart: http://europa.eu.int/comm/transport/iw/nl/site_map_nl.htm
Europa over multi-modaal vervoer: http://europa.eu.int/comm/transport/intermodality/lt_28_en.html
Bureau Voorlichting Binnenvaart: http://www.inlandshipping.com
Nederland Distributieland: http://www.ndl.nl/
|
|
Tram in Stad en regio: raden en staten worden vals voorgelicht |
|
|
|
|
dinsdag, 10 augustus 2010 21:51 |
Tram in Stad en regio: raden en staten worden vals voorgelicht
door Jan Oosterhaven, Jan Lambers, Gerard Offerman en Willy Salomons
De Stad Groningen trekt drie miljoen euro uit voor een projectbureau dat het plan voor een tram vanaf het Hoofdstation naar het universiteitscomplex Zernike moet uitwerken. De startnotitie waarin de principe beslissing tot aanleg wordt verdedigd is een ronkend verhaal met enkel aandacht voor de voordelen en een doemscenario voor als het plan niet door gaat. De Partij voor het Noorden heeft haar bedenkingen bij deze notitie en komt met een alternatief plan.
Op basis van de voorstellen in de startnotitie probeert de Stad, die zelf 50 miljoen wil bijdragen, de rest van de 150 miljoen aan aanlegkosten los te peuteren bij andere gemeenten in de regio, bij de provincies Groningen en Drenthe en bij het Rijk. Het centrale argument voor die bijdragen is dat de stadstram in de toekomst eenvoudig kan worden doorgetrokken als regiotram naar Assen, Zuidhorn, Winsum, Delfzijl en Winschoten. Dat roept drie vragen op waarop de startnotitie geen fatsoenlijk antwoord geeft. (1) Welk probleem moet de stadstram eigenlijk oplossen? (2) Hoe reëel is het perspectief van het doortrekken van de stadstram naar de regio? (3) Kan het niet eenvoudiger en goedkoper?
 De eerste vraag betreft de realiteit van het doemscenario. Groningen is een mooie compacte stad, maar dat heeft als gevolg dat de stad vanuit de regio in de toekomst per auto onbereikbaar zal worden, zo betoogt de gemeente, en dat is slecht voor de economie van stad èn regio. Dat economisch argument is zwaar overdreven, want als de stad het slecht doet, zoals bij het bouwen van woningen, dan neemt bijv. Assen dat makkelijk over. Hetzelfde geldt voor winkels en andere voorzieningen. De niet ideale autobereikbaarheid van de Groninger binnenstad is bovendien voor een belangrijk deel een gevolg van bewust beleid van de gemeente zelf: logische doorsteken in het stedelijke wegennet worden niet gemaakt, parkeren in en bij de binnenstad wordt bemoeilijkt en de Zuidtangent wordt afgewezen. Transferia aan de rand van de stad met overstappen op de stadstram bieden hiervoor maar zeer beperkt een alternatief. Ook de provincie Groningen gelooft niet in de tramoplossing van het autoprobleem, want in haar begeleidende brief aan de Staten schrijft zij terecht dat het openbaar vervoer en het autoverkeer “elkaars probleem niet kunnen oplossen”.
Welk probleem lost een stadstram dan wel op? Ten eerste zal het grote aantal stinkende stadsbussen dat nu door de binnenstad rijdt, fors afnemen. En ten tweede zouden OV-passagiers uit de regio tot in de stad kunnen doorrijden naar een aantal nieuwe stations. Maar dat kan natuurlijk ook met de gewone trein. Er is alleen sprake van winst als de reiziger niet bij één van de treinstations naar de stadstram moet overstappen, maar gewoon met de regiotram over de nieuwe rails van de stadtram kunnen doorrijden. Maar dat wordt als veel te eenvoudig voorgesteld. Het is niet alleen een kwestie van het bijbouwen van lage perrons op alle treinstations in de regio. Het is ook een kwestie van het harmoniseren van beveiligingseisen tussen trein en tram, van het overschakelen van elektrisch op diesel en van medewerking van Prorail. De gemeente zegt vanaf het begin deze interoperabiliteit van tram en trein in het systeem in te willen bouwen, maar in het feitelijke plan voor de stadtram HS-Zernike is vooralsnog voorzien in een eigen eindstation op het busplein bij het hoofdstation en in een eigen remise op het Zernike-complex.
Het lokkende perspectief van een regiotram die over stadsrails doorrijdt is dus niet erg realistisch, terwijl het doemscenario voor het autoverkeer, voor zover realistisch, in ieder geval niet door de stadstram kan worden voorkomen. De derde vraag is daarom waarom niet ook is gekeken naar de veel goedkopere mogelijkheid om de bestaande Prorail-verbinding van het Hoofdstation over het Noorderstation voorbij de ringweg te verlengen met een kort nieuw stuk naar het Zernike-complex? Dat is met zo’n 30-50 miljoen aanlegkosten veel goedkoper, dat spaart de binnenstad van Groningen een hoop ellende en dat levert een stadstram op die wel direct op het regionale spoor rijdt.
Zowel voor de Stad als voor de Regio is het voor het nemen van een goede beslissing dus meer dan noodzakelijk dat het huidige propagandaverhaal, van alleen maar voordelen, wordt vervangen door een evenwichtige analyse van zowel de voordelen als nadelen, waarbij naar meer alternatieven wordt gekeken dan alleen een stadstram die niet doorrijdt op het regionale spoor. |
|
|
Met de trein in Noord-Nederland |
|
|
|
|
maandag, 09 augustus 2010 18:58 |
Met de trein in Noord-Nederland
door Hilbert Koetsier
NoordNed mag tot eind 2005 op de spoorwegen in Groningen en Friesland personen vervoeren. Wat daarna gebeurt is nog de vraag. De provincies moeten dan voor de volgende 15 jaar een nieuwe concessies verlenen aan de vervoerder die hen het beste lijkt. Onder welke voorwaarden de nieuwe vervoerder de spoorlijnen mag exploiteren, is nu onderwerp van debat in de noordelijke politiek.
In het kader van de privatisering bij het spoorvervoer, rijdt sinds juni 2000 niet de NS, maar NoordNed in Noord-Nederland op de rails. Na 2005 zou NoordNed – of een andere vervoerder – aan vele nieuwe voorwaarden moeten voldoen. Zo moet het materieel aan allerlei eisen voldoen, de kaartverkoop moet in heel Nederland gelijk zijn, er moet volgens een zekere minimale dienstregeling gereden worden en de prijs van een kaartje is ook aan banden gelegd. De Partij voor het Noorden houdt deze concessieverlening nauwlettend in de gaten, want in het spoorvervoer is hier en daar nog heel wat te verbeteren. Helaas wordt er tegenwoordig meer gesproken over het grote, lange termijnproject de Zuiderzeelijn, waardoor discussies over de gewone spoorlijnen wat lijken onder te sneeuwen. Hieronder een analyse van de verschillende spoordiscussies.
Discussie I: nieuw vervoer op bestaande spoorwegen en behoud van bestaande lijnen
Vervoer op bestaand spoor in het noordelijke concessiegebied kan worden gezien als bestaande uit vier onderdelen:
1. spoorlijnen naar Noord-Groningen, t.w. Groningen-Delfzijl en Groningen-Roodeschool. Met de laatste is iets aan de hand, namelijk dat de lijn stopt in Roodeschool. Er lopen ook rails van Roodeschool naar de Eemshaven, maar die voldoen niet aan de eisen voor dagelijks treinverkeer. Dat is jammer, want er vertrekken jaarlijks zo’n 300.000 mensen vanaf de Eemshaven naar het waddeneiland Borkum en er wordt zelfs een nieuwe terminal voor dat veer gebouwd. Die terminal zou eigenlijk per spoor bereikbaar moeten zijn, vinden we.
2. spoorlijnen naar het westelijk deel van Friesland, t.w. Leeuwarden-Harlingen (haven) en Leeuwarden-Stavoren. De spoorlijn van Harlingen naar Harlingen Haven staat ter discussie, maar zou voor de compleetheid van het railvervoer wat ons betreft gewoon moeten blijven. Er varen vanuit die haven ongeveer 1 miljoen mensen naar Vlieland en Terschelling, waarvan tweederde met het openbaar vervoer komt.
3. de spoorlijn tussen Groningen en Leeuwarden. Over deze lijn hebben de provincies Groningen en Fryslân nog niets te zeggen; deze valt momenteel onder het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Gesprekken over het overhevelen van deze lijn naar de provincies Groningen en Fryslân zijn gaande. Dit is wel de meest winstgevende spoorlijn in Noord-Nederland en het lijkt ons goed dat deze gewoon bij het noordelijke concessiegebied gaat horen.
4. de spoorlijn van Groningen naar Duitsland (Leer). In het nieuwe Groninger programma van eisen voor de concessie van 2005, is het duidelijk dat er een normale, directe dienstregeling moet komen tussen Groningen en Leer. De nieuwe treinen moeten dus op zowel Nederlands als Duits spoor kunnen rijden en zich in de beide dienstregelingen kunnen invoegen. Dat is een aardig begin, maar wat ons betreft niet genoeg. Daarover hieronder meer.
Spoorwegen in het Noorden (kaart: PvhN, bron: RailInfrabeheer, DB-Netz)
In het algemeen vindt de Partij voor het Noorden dat er goed regionaal openbaar vervoer moet zijn. In deze discussie willen we vooral benadrukken dat de Oost-West verbinding verbeterd moet worden. Die verbinding houdt niet op bij Nieuweschans; die zou tenminste moeten lopen van Leeuwarden, via Groningen en Leer naar Oldenburg. Dat deze verbinding er nu niet zo duidelijk is, is een technische en vooral een organisatorische kwestie.
Technisch gezien is het grootste gedeelte van het traject enkelbaans en niet geëlektrificeerd. In de toekomst willen we op deze trajecten graag elektrificatie en verdubbeling zien.
Organisatorisch doemen (en doemden de afgelopen 20 jaar) er allerlei problemen op. Zo kunnen Groningen en Fryslân allebei het vervoer gunnen aan afzonderlijke vervoerders. Verkeer en Waterstaat zou de lijn Groningen-Leeuwarden theoretisch nog aan een derde vervoerder kunnen gunnen. Het is dus mogelijk dat er drie spoorwegmaatschappijen gaan rijden! Over deze zaak hebben de provincies en het ministerie op 19 februari jl. gesproken. Het ministerie zal waarschijnlijk binnenkort een aanbeveling doen over het samenvoegen van de noordelijke concessiegebieden. Daarna zullen de provincies gezamenlijk een programma van eisen moeten vaststellen en moeten de colleges van GS een bestek laten maken. Misschien kunnen spoorwegmaatschappijen al vóór april een bod doen op de noordelijke concessie. De Partij voor het Noorden denkt dat het goed is als het ministerie inderdaad zou besluiten van de noordelijke spoorlijnen één concessiegebied te maken.
Een lastig probleem is de spoorlijn Groningen-Leer, die hierboven apart is genoemd. Deze kan in praktijk niet losgeknipt worden van het Groningse concessiegebied, zo heeft de provincie laten weten. Als we een rechtstreekse verbinding van Groningen naar Oldenburg zouden willen, dan zou de Deutsche Bahn (DB) deze misschien het beste kunnen exploiteren, omdat het grootste deel van de route dan in Duitsland ligt. Dat de Deutsche Bahn de spoorlijnen in geheel Noord-Nederland zou willen exploiteren lijkt onwaarschijnlijk (ze zitten krap bij kas). Dat NoordNed (mocht die de concessie krijgen) helemaal doorrijdt tot Oldenburg, lijkt ook onwaarschijnlijk. Maar er is misschien een uitweg: de Deutsche Bahn zou als subcontactor van NoordNed op het traject Groningen-Nieuweschans kunnen rijden…
Er lijkt momenteel op dit gebied iets te gebeuren. Er zijn geruchten dat de Deutsche Bahn vanaf eind dit jaar haar dienstregeling wat aanpast, waardoor er betere verbindingen met bestemmingen in Duitsland ontstaan. Ook schijnt de provincie aan het praten te zijn over een rechtstreekse verbinding naar Oldenburg. We zullen deze ontwikkelingen op de voet volgen! Dan krijgt een goede Oost-West verbinding meer kans.
Discussie II: gewenste nieuwe regionale spoorlijnen
Op bestaand spoor is veel te verbeteren, door de zaken beter te organiseren. Maar er blijven ook zwakke plekken in ons spoorvervoer, waarvoor eigenlijk nieuwe rails gelegd moeten worden. Zo mist er een goede Noord-Zuid verbinding in het Noordoosten van Nederland. Een verbinding Zuidbroek-Veendam-Stadskanaal-Emmen en dan door tot Enschede zou een goede aanvulling kunnen zijn, waarmee een groot gebied ontsloten wordt. De kosten en baten van dit traject moeten in ieder geval eens goed bestudeerd worden.
De provincies Groningen en Drenthe zijn al enige tijd met elkaar aan het praten over lightrail verbindingen tussen Assen en Groningen – het Kolibri project. Lightrail is een moderne vorm van de tram; lichte treinstellen die vaak rijden. De bedoeling is dat mensen dan meer met het OV gaan en minder met de auto. Een kanttekening bij dit project, is dat het veel geld kost en dat het een toevoeging is aan bestaand – goed – openbaar vervoer tussen deze steden. Dat geld zou je ook kunnen gebruiken om elders in de provincie – waar het aanbod van openbaar vervoer slecht is – het openbaar vervoer te verbeteren.
In Friesland gaan stemmen op voor een spoorlijn over de Afsluitdijk, die Leeuwarden via Harlingen met Amsterdam verbindt. De Afsluitdijk is daar in principe op voorbereid. We zullen deze optie in het achterhoofd houden.
Discussie III: nieuwe snelle verbindingen in Europees perspectief
De derde discussie heeft in de afgelopen jaren het meeste stof doen opwaaien. Dit is de discussie die gaat over de “Zweeftrein”, ofwel de Zuiderzee- en Hanzetrajecten. Helaas worden de discussies over de bestaande regionale spoorverbindingen door dit debat een beetje verdrukt.
De Partij voor het Noorden vindt dat de discussie over de “Zweeftrein” in wezen gaat over transnationale en trans-Europese verbindingen. Een magneetzweefbaan zou een groot Europees project moeten zijn, waarbij dit comfortabele vervoermiddel de concurrentie met het vliegtuig kan aangaan. Dat in de provincies Groningen en Fryslân al jaren zo heftig over de zweeftrein gedebatteerd wordt, geeft eigenlijk aan dat het om een té groot project gaat voor alleen deze betrekkelijk kleine regio. Misschien is het best gunstig voor ons om opgenomen te zijn in een Noordwest-Europese hoofdroute – en misschien is een magneetbaan dan wel de beste optie. Maar laten we eerst eens zorgen dat we onze “gewone” zaken op orde hebben. Als het goed is, dan rijden er tegen de tijd dat de magneetzweefbaan van de grond komt, al jaren normale intercity’s tussen Leeuwarden en Bremen.
Hilbert Koetsier
ROVER actie: met de trein naar Leer
 Op 7 februari jl. had reizigersorganisatie ROVER een demonstratieve treinrit naar Leer georganiseerd voor statenleden. Wij vinden dit een belangrijk onderwerp, en daarom had de Partij voor het Noorden zich met meerdere mensen opgegeven. Daarnaast kwamen enkele mensen van Nieuw FoArum vanuit Harlingen met de trein om het gezicht van de actie te verbreden naar Friesland. Dat is op Omrop Fryslân TV en radio verslagen.
Over alle extra mensen was ROVER wat ontstemd. Hoewel we ROVER hadden gewezen op de extra belangstelling, bleken ze niet bereid daarover eerst overleg te voeren – jammer, want de doelstelling van de aanwezige organisaties was gelijk.
Grappig genoeg reden er die dag geen treinen tussen Nieuweschans en Leer, omdat de brug over de Eems open was. In plaats daarvan waren bussen ingezet. Na een interessante en informatieve bijeenkomst in Leer kon men met de bus terug naar Nieuweschans – alwaar de trein juist weggereden was. In de bus werd – tot onze grote ontsteltenis – nota bene een paspoortcontrole gehouden!
Foto: Deelnemers poseren in de Ostfriesen Zeitung van Stadt und Landkreis Leer.
Met de trein naar Leer: alleen vanaf Groningen
Geert Staats uit Westerbroek merkte op dat op station Martenshoek de kaartjesautomaat geen kaartje afgeeft naar Leer. Hij moet in Groningen een internationaal kaartje kopen à €23,20 retour. Gelukkig is er een goedkoper alternatief: de strippenkaart. Martens-hoek-Leer kost 17 strippen heen, en 17 terug. Hij moet dus twee 15-strippenkaarten kopen (2 x €6,20) en twee 2-strippenkaarten (2 x €1,60) – totaal kost de trip dus €15,60. Dat is een redelijke prijs, gezien de tarieven op andere trajecten. Maar wel lastig!
Wachten in Nieuweschans op de volgende trein naar Groningen (Grrrrr…) (foto: Tjeerd Oliemans) |
|
Met de trein in Noord-Nederland |
|
|
|
|
maandag, 09 augustus 2010 18:58 |
Met de trein in Noord-Nederland
door Hilbert Koetsier
NoordNed mag tot eind 2005 op de spoorwegen in Groningen en Friesland personen vervoeren. Wat daarna gebeurt is nog de vraag. De provincies moeten dan voor de volgende 15 jaar een nieuwe concessies verlenen aan de vervoerder die hen het beste lijkt. Onder welke voorwaarden de nieuwe vervoerder de spoorlijnen mag exploiteren, is nu onderwerp van debat in de noordelijke politiek.
In het kader van de privatisering bij het spoorvervoer, rijdt sinds juni 2000 niet de NS, maar NoordNed in Noord-Nederland op de rails. Na 2005 zou NoordNed – of een andere vervoerder – aan vele nieuwe voorwaarden moeten voldoen. Zo moet het materieel aan allerlei eisen voldoen, de kaartverkoop moet in heel Nederland gelijk zijn, er moet volgens een zekere minimale dienstregeling gereden worden en de prijs van een kaartje is ook aan banden gelegd. De Partij voor het Noorden houdt deze concessieverlening nauwlettend in de gaten, want in het spoorvervoer is hier en daar nog heel wat te verbeteren. Helaas wordt er tegenwoordig meer gesproken over het grote, lange termijnproject de Zuiderzeelijn, waardoor discussies over de gewone spoorlijnen wat lijken onder te sneeuwen. Hieronder een analyse van de verschillende spoordiscussies.
Discussie I: nieuw vervoer op bestaande spoorwegen en behoud van bestaande lijnen
Vervoer op bestaand spoor in het noordelijke concessiegebied kan worden gezien als bestaande uit vier onderdelen:
1. spoorlijnen naar Noord-Groningen, t.w. Groningen-Delfzijl en Groningen-Roodeschool. Met de laatste is iets aan de hand, namelijk dat de lijn stopt in Roodeschool. Er lopen ook rails van Roodeschool naar de Eemshaven, maar die voldoen niet aan de eisen voor dagelijks treinverkeer. Dat is jammer, want er vertrekken jaarlijks zo’n 300.000 mensen vanaf de Eemshaven naar het waddeneiland Borkum en er wordt zelfs een nieuwe terminal voor dat veer gebouwd. Die terminal zou eigenlijk per spoor bereikbaar moeten zijn, vinden we.
2. spoorlijnen naar het westelijk deel van Friesland, t.w. Leeuwarden-Harlingen (haven) en Leeuwarden-Stavoren. De spoorlijn van Harlingen naar Harlingen Haven staat ter discussie, maar zou voor de compleetheid van het railvervoer wat ons betreft gewoon moeten blijven. Er varen vanuit die haven ongeveer 1 miljoen mensen naar Vlieland en Terschelling, waarvan tweederde met het openbaar vervoer komt.
3. de spoorlijn tussen Groningen en Leeuwarden. Over deze lijn hebben de provincies Groningen en Fryslân nog niets te zeggen; deze valt momenteel onder het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Gesprekken over het overhevelen van deze lijn naar de provincies Groningen en Fryslân zijn gaande. Dit is wel de meest winstgevende spoorlijn in Noord-Nederland en het lijkt ons goed dat deze gewoon bij het noordelijke concessiegebied gaat horen.
4. de spoorlijn van Groningen naar Duitsland (Leer). In het nieuwe Groninger programma van eisen voor de concessie van 2005, is het duidelijk dat er een normale, directe dienstregeling moet komen tussen Groningen en Leer. De nieuwe treinen moeten dus op zowel Nederlands als Duits spoor kunnen rijden en zich in de beide dienstregelingen kunnen invoegen. Dat is een aardig begin, maar wat ons betreft niet genoeg. Daarover hieronder meer.
Spoorwegen in het Noorden (kaart: PvhN, bron: RailInfrabeheer, DB-Netz)
In het algemeen vindt de Partij voor het Noorden dat er goed regionaal openbaar vervoer moet zijn. In deze discussie willen we vooral benadrukken dat de Oost-West verbinding verbeterd moet worden. Die verbinding houdt niet op bij Nieuweschans; die zou tenminste moeten lopen van Leeuwarden, via Groningen en Leer naar Oldenburg. Dat deze verbinding er nu niet zo duidelijk is, is een technische en vooral een organisatorische kwestie.
Technisch gezien is het grootste gedeelte van het traject enkelbaans en niet geëlektrificeerd. In de toekomst willen we op deze trajecten graag elektrificatie en verdubbeling zien.
Organisatorisch doemen (en doemden de afgelopen 20 jaar) er allerlei problemen op. Zo kunnen Groningen en Fryslân allebei het vervoer gunnen aan afzonderlijke vervoerders. Verkeer en Waterstaat zou de lijn Groningen-Leeuwarden theoretisch nog aan een derde vervoerder kunnen gunnen. Het is dus mogelijk dat er drie spoorwegmaatschappijen gaan rijden! Over deze zaak hebben de provincies en het ministerie op 19 februari jl. gesproken. Het ministerie zal waarschijnlijk binnenkort een aanbeveling doen over het samenvoegen van de noordelijke concessiegebieden. Daarna zullen de provincies gezamenlijk een programma van eisen moeten vaststellen en moeten de colleges van GS een bestek laten maken. Misschien kunnen spoorwegmaatschappijen al vóór april een bod doen op de noordelijke concessie. De Partij voor het Noorden denkt dat het goed is als het ministerie inderdaad zou besluiten van de noordelijke spoorlijnen één concessiegebied te maken.
Een lastig probleem is de spoorlijn Groningen-Leer, die hierboven apart is genoemd. Deze kan in praktijk niet losgeknipt worden van het Groningse concessiegebied, zo heeft de provincie laten weten. Als we een rechtstreekse verbinding van Groningen naar Oldenburg zouden willen, dan zou de Deutsche Bahn (DB) deze misschien het beste kunnen exploiteren, omdat het grootste deel van de route dan in Duitsland ligt. Dat de Deutsche Bahn de spoorlijnen in geheel Noord-Nederland zou willen exploiteren lijkt onwaarschijnlijk (ze zitten krap bij kas). Dat NoordNed (mocht die de concessie krijgen) helemaal doorrijdt tot Oldenburg, lijkt ook onwaarschijnlijk. Maar er is misschien een uitweg: de Deutsche Bahn zou als subcontactor van NoordNed op het traject Groningen-Nieuweschans kunnen rijden…
Er lijkt momenteel op dit gebied iets te gebeuren. Er zijn geruchten dat de Deutsche Bahn vanaf eind dit jaar haar dienstregeling wat aanpast, waardoor er betere verbindingen met bestemmingen in Duitsland ontstaan. Ook schijnt de provincie aan het praten te zijn over een rechtstreekse verbinding naar Oldenburg. We zullen deze ontwikkelingen op de voet volgen! Dan krijgt een goede Oost-West verbinding meer kans.
Discussie II: gewenste nieuwe regionale spoorlijnen
Op bestaand spoor is veel te verbeteren, door de zaken beter te organiseren. Maar er blijven ook zwakke plekken in ons spoorvervoer, waarvoor eigenlijk nieuwe rails gelegd moeten worden. Zo mist er een goede Noord-Zuid verbinding in het Noordoosten van Nederland. Een verbinding Zuidbroek-Veendam-Stadskanaal-Emmen en dan door tot Enschede zou een goede aanvulling kunnen zijn, waarmee een groot gebied ontsloten wordt. De kosten en baten van dit traject moeten in ieder geval eens goed bestudeerd worden.
De provincies Groningen en Drenthe zijn al enige tijd met elkaar aan het praten over lightrail verbindingen tussen Assen en Groningen – het Kolibri project. Lightrail is een moderne vorm van de tram; lichte treinstellen die vaak rijden. De bedoeling is dat mensen dan meer met het OV gaan en minder met de auto. Een kanttekening bij dit project, is dat het veel geld kost en dat het een toevoeging is aan bestaand – goed – openbaar vervoer tussen deze steden. Dat geld zou je ook kunnen gebruiken om elders in de provincie – waar het aanbod van openbaar vervoer slecht is – het openbaar vervoer te verbeteren.
In Friesland gaan stemmen op voor een spoorlijn over de Afsluitdijk, die Leeuwarden via Harlingen met Amsterdam verbindt. De Afsluitdijk is daar in principe op voorbereid. We zullen deze optie in het achterhoofd houden.
Discussie III: nieuwe snelle verbindingen in Europees perspectief
De derde discussie heeft in de afgelopen jaren het meeste stof doen opwaaien. Dit is de discussie die gaat over de “Zweeftrein”, ofwel de Zuiderzee- en Hanzetrajecten. Helaas worden de discussies over de bestaande regionale spoorverbindingen door dit debat een beetje verdrukt.
De Partij voor het Noorden vindt dat de discussie over de “Zweeftrein” in wezen gaat over transnationale en trans-Europese verbindingen. Een magneetzweefbaan zou een groot Europees project moeten zijn, waarbij dit comfortabele vervoermiddel de concurrentie met het vliegtuig kan aangaan. Dat in de provincies Groningen en Fryslân al jaren zo heftig over de zweeftrein gedebatteerd wordt, geeft eigenlijk aan dat het om een té groot project gaat voor alleen deze betrekkelijk kleine regio. Misschien is het best gunstig voor ons om opgenomen te zijn in een Noordwest-Europese hoofdroute – en misschien is een magneetbaan dan wel de beste optie. Maar laten we eerst eens zorgen dat we onze “gewone” zaken op orde hebben. Als het goed is, dan rijden er tegen de tijd dat de magneetzweefbaan van de grond komt, al jaren normale intercity’s tussen Leeuwarden en Bremen.
Hilbert Koetsier
ROVER actie: met de trein naar Leer
Op 7 februari jl. had reizigersorganisatie ROVER een demonstratieve treinrit naar Leer georganiseerd voor statenleden. Wij vinden dit een belangrijk onderwerp, en daarom had de Partij voor het Noorden zich met meerdere mensen opgegeven. Daarnaast kwamen enkele mensen van Nieuw FoArum vanuit Harlingen met de trein om het gezicht van de actie te verbreden naar Friesland. Dat is op Omrop Fryslân TV en radio verslagen.
Over alle extra mensen was ROVER wat ontstemd. Hoewel we ROVER hadden gewezen op de extra belangstelling, bleken ze niet bereid daarover eerst overleg te voeren – jammer, want de doelstelling van de aanwezige organisaties was gelijk.
Grappig genoeg reden er die dag geen treinen tussen Nieuweschans en Leer, omdat de brug over de Eems open was. In plaats daarvan waren bussen ingezet. Na een interessante en informatieve bijeenkomst in Leer kon men met de bus terug naar Nieuweschans – alwaar de trein juist weggereden was. In de bus werd – tot onze grote ontsteltenis – nota bene een paspoortcontrole gehouden!
Foto: Deelnemers poseren in de Ostfriesen Zeitung van Stadt und Landkreis Leer.
Met de trein naar Leer: alleen vanaf Groningen
Geert Staats uit Westerbroek merkte op dat op station Martenshoek de kaartjesautomaat geen kaartje afgeeft naar Leer. Hij moet in Groningen een internationaal kaartje kopen à €23,20 retour. Gelukkig is er een goedkoper alternatief: de strippenkaart. Martens-hoek-Leer kost 17 strippen heen, en 17 terug. Hij moet dus twee 15-strippenkaarten kopen (2 x €6,20) en twee 2-strippenkaarten (2 x €1,60) – totaal kost de trip dus €15,60. Dat is een redelijke prijs, gezien de tarieven op andere trajecten. Maar wel lastig!
Wachten in Nieuweschans op de volgende trein naar Groningen (Grrrrr…) (foto: Tjeerd Oliemans) |
|
